СМИ о нас




Ранее просмотренные страницы

СМИ о нас

Государство тратит триллионы рублей на дороги, мосты и Олимпиаду. Как на этом заработать?

Правительство России ежегодно тратит $42 млрд на развитие транспортной инфраструктуры. Вице-премьер Сергей Иванов считает, что тратить надо в полтора раза больше — до 4% ВВП. Это аксиома: выделяешь деньги на инфраструктуру — растет бизнес у дорожных строителей, производителей металла, битума и цемента, транспортников. В итоге обеспечивается экономический рост. Это в теории, но как на практике подключиться к этим финансовым потокам?

Только на строительство и ремонт автодорог правительство тратит около $8,7 млрд в год, еще $2,5 млрд — на мосты. Неудивительно, что за крупнейших подрядчиков, которые строят инфраструктуру, последние несколько лет шла настоящая битва.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД

Взять для примера «Мостотрест» — компанию, которая строит 40% всех мостов в России. Два года назад контрольный пакет «Мостотреста» купили менеджеры транспортной группы «Северстальтранс» (сейчас «Н-транс») — хорошие знакомые министра транспорта Игоря Левитина. Затем они поделились долей с бывшим менеджером РАО ЕЭС Михаилом Абызовым. А недавно блокпакет «Мостотреста» купила госкомпания РЖД — ей тоже надо строить мосты.

В состав компании «Система Галс» Владимира Евтушенкова входит ООО «Организатор» — генподрядчик строительства Краснопресненского радиуса (с выходом на Новорижское шоссе) в Москве. Владелец «Базового элемента» Олег Дерипаска купил себе корпорацию «Трансстрой», созданную на базе Минтрансстроя СССР, а в придачу к ней — долю в австрийской Strabag, которая обладает современными технологиями инфраструктурного строительства. Сейчас «Трансстрой» строит объекты аэропорта Внуково, развязку на Ленинградском шоссе и Западный скоростной диаметр в Петербурге.

Даже Роман Абрамович решил заняться инфраструктурным строительством. Подконтрольное ему ЗАО «Инфраструктура» весной купило уникальный 19-метровый тоннелепроходческий щит за €100 млн и теперь сможет прокладывать самые сложные и широкие тоннели в Москве, Петербурге и Сочи. В более далекой перспективе возможен и тоннель, соединяющий Чукотку с Аляской. Такой проект реально прорабатывался, его оценочная стоимость — $66 млрд ($660 млн за каждый километр).

Чуть поскромнее владелец «Северстали» Алексей Мордашов. Вместе с партнерами он скупил долю в компании «Бамтоннельстрой» — крупнейшем строителе тоннелей в Восточной Сибири, в частности на БАМе. Расчет в том числе на то, что государство решит строить тоннель на Сахалин. Акционеры «Трансмашхолдинга» вместе с уже упоминавшимся Абызовым скупили компанию «Дальмостострой». Дело в том, что планируется строить мост, который соединит Владивосток с островом Русский, где в 2012 г. пройдет саммит АТЭС.

СЛЕДУЙ ЗА ЛИДЕРОМ

Но освоить бюджетные деньги не такое большое искусство. Совсем другое дело — превратить строительство тех же автодорог в полноценный бизнес. Рецепт — платные дороги, концессии. Сейчас подрядчик заинтересован в том, чтобы максимально раздуть смету строительства, а потом еще и ремонтировать эту дорогу как можно чаще. Но если подрядчик должен не просто построить дорогу, но и прибыльно ее эксплуатировать, его мотивация кардинально меняется: он стремится строить долговечнее и снижать издержки. Заработать деньги на концессии пытается питерская УК «Лидер», управляющая пенсионными деньгами «Газпрома».

УК «Лидер» может стать одним из первых операторов платных дорог в России. Сейчас агентство Росавтодор, входящее в структуру Минтранса, подводит результаты тендеров по выдаче концессии на платные участки двух трасс: Москва-Минск (в обход Одинцова) и Москва-Петербург (он станет дублером наиболее загруженного участка трассы М10). В обоих тендерах участвует управляющая компания «Лидер». Для этого она создала консорциум с участием Газпромбанка, «Стройгазконсалтинга» и европейских концессионных компаний — FCC Construccion (Испания), Alpine Bau (Австрия) и Brisa (Португалия). В «минском» тендере этот консорциум представляет ОАО «Главная дорога», в «питерском» — ОАО «Столичный тракт».

По условиям тендера победитель должен будет сначала построить эти участки на свои и государственные деньги, а потом 30 лет эк плуатировать. У «Лидера» неплохие шансы победить в обоих конкурсах. «Победителя выявляют по нескольким критериям: тариф за пользование трассой, объем запрашиваемого бюджетного финансирования, сроки строительства. Чем меньше предложишь — тем лучше», — рассказывает директор по инвестициям УК «Лидер» Сергей Кербер. По трассе Москва-Питер «Лидер» предлагает тариф 4,5 руб. за 1 км, а из государственного Инвестфонда запрашивает всего 30% — 19,8 млрд руб. из общей сметы проекта в 66 млрд руб. Примерно так и по трассе Москва-Минск — правда, там «Главная дорога» и вовсе осталась единственным претендентом, что вызывает вопросы у Федеральной антимонопольной службы.

РАЗДЕЛИТЬ УСПЕХ

УК «Лидер» интересны не только дороги. Компания может получить первую в России концессию на аэропорт. Этой весной правительство Санкт-Петербурга объявило конкурс на управление аэропортом Пулково в течение 30 лет. Там тоже намечается масштабная стройка. «Необходимо возвести новый пассажирский терминал оценочной стоимостью €900 млн, гостиницу и деловой центр», — рассказывает Сергей Кербер. По проекту реконструкции через 30 лет петербургский аэропорт должен довести пропускную способность до 40 млн человек в год (для сравнения: в прошлом году Пулково обслужило около 6 млн человек). Главный конкурент «Лидера» в этом тендере — альянс «Базэла» и сингапурской Changi Airports.

Подобные концессионные стройки будут идти по всей России. Если первые крупнейшие из них достанутся УК «Лидер», то можно догадаться, что и остальные более или менее серьезные проекты по возведению транспортной инфраструктуры будут отданы на откуп подобным окологосударственным структурам. Или в крайнем случае компаниям крупных капиталистов, обладающих административным ресурсам. Но как заработать на инфраструктурном буме рядовым гражданам и бизнесменам средней руки?

Рецепт первый: покупать акции компаний, строящих инфраструктуру, таких как «Мостотрест», «Хантымансийскдорстрой», «Севзапэлектросетьстрой» (строит линии электропередачи) и др. Их выручка будет только расти. Всего лишь одна цифра: транспортная стратегия России до 2015 г. предполагает, что из бюджетных и внебюджетных источников на развитие транспортной системы будет тратиться по $114 млрд ежегодно. Размах впечатляет! На одну только инфраструктуру для Олимпийских игр в Сочи будет потрачено как минимум $12 млрд. Потенциальные кандидаты на освоение этих денег уже понятны: по аэропортам это «Трансстрой», по строительству тоннеля близ Сочи — «Бамтоннельстрой». По поставкам цемента — «Новоросцемент», подконтрольный бизнесмену Льву Кветному. По мостам — «Мостотрест», «Мостоотряд-19» и др. Приобретать можно акции компаний как еще «не поделенных», так и тех, которые уже скупили олигархи. Они будут либо выкупать все акции с рынка, либо в будущем размещать дополнительные акции на бирже. В любом случае вряд ли прогадаете.

Кроме того, на рынке есть несколько ПИФов, деньги которых вложены в акции инфраструктурных компаний. Появляются и специальные фонды для инвестиций в инфраструктуру. Такие фонды — каждый до $1 млрд — создали «Тройка Диалог» (для инвестиций в ЖКХ и теплоэнергетику) и «Ренессанс Капитал» совместно с финансовой группой Macquarie из Австралии. Сергей Кербер из УК «Лидер» говорит, что его компания также сформирует фонд прямых инвестиций для финансирования своих инфраструктурных проектов. «Он будет привлекать средства пенсионных фондов, иностранных инвесторов и частных лиц, — говорит Кербер. — Как управляющая компания мы будем обращать внимание на фонды, которые инвестируют в строительство бетонных заводов». В инфраструктурной сфере можно выстроить эффективный бизнес. Он не приносит сверхприбылей, но обеспечивает достаточно высокую и стабильную доходность для всех инвесторов.

ЭХ, ОТКАЧУ!

Но есть и другой рецепт: заработать на инфраструктуре можно, став субподрядчиком крупных компаний. Генподрядчик организует и контролирует всю работу. Он раздает субподряды: берет одну организацию на проектирование, другую — на укладку асфальта, третью — на организацию движения и установку знаков. На сайтах строительных компаний могут висеть красивые объявления о тендерах, которые они проводят на субподряд или закупку стройматериалов. Не верьте! В реальности генподрядчик зарабатывает с двух сторон: получает оплату от заказчика и откаты от своих субподрядчиков. «Например, я пишу генподрядчику: я такую-то работу выполню за 1 млн руб. При этом я должна отдать 50 000 — 150 000 руб. „генподрядных“, — на условиях анонимности рассказывае топ-менеджер компании, строящей автодороги. — В нашей стране так принято — как договоришься».

Неплохой бизнес можно сделать на продаже бэушной техники — бульдозеров, экскаваторов и др. — строителям инфраструктуры. Или на поставке им стройматериалов. Производство щебня, к примеру, обеспечивает около 70% рентабельности. Но в Московском регионе есть крупные оптовики, которые ничего не производят. «Они ездят по карьерам, даже им не принадлежащим, договариваются о скупке щебня, а потом с наценкой продают заказчикам», — рассказывает дорожный строитель.

На прошлой неделе правительство одобрило транспортную стратегию России до 2030 г., подготовленную Минтрансом. В ней сведены воедино предполагаемые инвестпроекты государства и частных компаний. Получается, что дорог и мостов нужно строить столько, что уже с 2010 г. на них понадобится по 200 млн т нерудных материалов (щебня, песка и гравия) ежегодно. В отраслевой ассоциации «Недра» признают, что объемов их производства может не хватить.

Проблем несколько — о них этим летом ассоциация даже написала письмо Владимиру Путину. Оборудование предприятий, производящих стройматериалы, предельно изношено; склады, в которых хранится продукция, переполнены, а новых не строится. Да и РЖД с объемами перевозок не справляется в силу перегруженности железнодорожных магистралей и нехватки подвижного состава. В Сочи и вовсе ведет одна однопутная дорога, и ее не хватит на обслуживание потребностей строительства олимпийских сооружений. По этой же причине для сочинских строек, возможно, придется возить цемент из Турции.

Получается замкнутый круг: реализация транспортной стратегии упирается как раз в те проблемы, которые эта стратегия призвана решить. Это напоминает ситуацию с трассой Чита-Хабаровск: ее не могут достроить с 2000 г., хотя денег выделяют все больше. В «откатной» экономике инфраструктурного строительства важен не результат, а процесс. Чем дольше стройка и больше бюджет, тем больше можно заработать.
Источник: Smart Money